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　简单说，由于该系统就是为新能源汽车随身携带一个“充电宝”，的确可以解决电池续航问题。但就在该系统推出早期，业内对此的质疑大过认可，在当时业内看来，随着电池技术的迭代，充电配套设施会越发完善，增程式模式只是一个暂时性过度产物。

　　明势资本创始人黄明明曾这样对媒体表示：“在新能源造车行业内，理想的产品力是一流的，但李想并不会去讲投资人爱听的‘特斯拉故事’，反而提出了增程式，因此融资能力上，理想必然会遭遇不顺。”

　　正因为这样，在去年行业寒冬下，理想汽车只完成了一轮融资，理想 ONE 的量产之难可想而知。

　　而到了今年，增程式模式却逐渐被市场和业内所接受和认可。

　　本月，在国务院办公厅公布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中，增程式路线也获得认可。规划指出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，加快布局整车技术创新链。

　　由于政策的推动，国内选择“增程式”的车企阵营也已不是理想汽车一家独占，而是有更多的车企也开始选择这一技术。

　　其中就包括吉利汽车和东风汽车。前者将在今年推出一款实用增程式的A级电动车，后者旗下岚图汽车首款车型将使用该技术。此外，北汽也在青岛投建增程式发动机项目。

　　而对于选择纯电动路线的特斯拉、蔚来及小鹏汽车来说，解决动力电池续航短、充电慢等问题也成为了它们造车之外的主要关注点。

　　特斯拉，作为新能源汽车行业的拓荒者，在造车伊始就启动了超级充电站的建设，截至 2020 年 11 月，特斯拉已在全球范围内拥有 2 万个超级充电桩，在国内 37 个城市之中，共开放了 60 座超充站、共计 517 个超级充电桩。
 

　　12 月 25 日，品玩一篇揭露特斯拉中国乱象的文章，引发了一场科技媒体与行业巨头的舆论战，也将特斯拉中国的“高管三人组”曝光在大众视野。

　　其中朱晓彤更是备受关注。自加入特斯拉，他火箭式的升职和蒋凡有的一拼。

　　2014 年 4 月，朱晓彤正式入职特斯拉，担任特斯拉中国超级充电站项目总监；仅 8 个月，他接管中国销售，担任中国区总经理；2018 年，任宇翔调回美国后，朱晓彤升任特斯拉亚太区副总裁，主管亚太区和上海超级工厂；2019 年 6 月，特斯拉决定撤销亚太区，新成立大中华区，朱晓彤被任命为特斯拉公司全球副总裁、大中华区总裁，直接向马斯克汇报。

　　品玩在文章中称，朱晓彤和陶琳等人建立起了特斯拉中国员工与特斯拉美国总部之间的“隔离墙”，在这个“隔离墙”下，特斯拉中国变成了一个劳动力中心和利润中心，一个只看重销量而忽视质量的分部。

　　事实真是如此吗？其实不然，国内消费者对特斯拉中国工厂使用不合格零件生产带有安全隐患的车辆感到不公，认为这是国外巨头的一贯傲慢，实际上这些乱象在特斯拉总部早已“蔚然成风”。

　　朱晓彤迎合和复制马斯克，却把特斯拉总部的“毛病”也一并学了过来，这恰恰是特斯拉本土化尚未成功的外在表现。

　　重产能轻质量？

　　特斯拉中国高管与媒体之间的舆论争端不见平息，而在这个时候，马斯克发给员工的最新电子邮件中，仍表示，该公司仍然有望在 2020 年实现交付 50 万辆汽车的目标，这需要所有人“全力以赴”。换言之，特斯拉今年的产能和交付还没跟上，你们还要努力。

　　其实这已不是马斯克首次鼓励员工冲刺销量，12 月中旬，马斯克曾告诉员工，四季度特斯拉需求强劲供不应求，需要竭尽所能增加产量。

　　在马斯克看来，消费者愿意为了早点提车，忽视车辆的质量问题，所以，特斯拉上上下下都弥漫着“重产能轻质量”的理念，而朱晓彤为了完成产量选择降低特斯拉中国的质量标准，其实和马斯克坚持“发布不能晚于测试”的做法没有什么区别。国内消费者抱怨特斯拉做工差，国外消费者的不满之情更甚。

 

（编辑：常州站长网）

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